Ses bedst med skærmopløsning 600 * 800 pixel - eller mer'
Krisen havde krævet André Citroën’s tragiske død, og dækfirmaet Michelin måtte tilføre betydelige kapitalressourcer og dermed overtage aktiemajoriteten i Citroën i 1934.
Fra Michelin kom den nye direktør, Pierre Boulanger, der på 4 år fik pillet børnesygdommene ud af Tractionen, rationaliseret produktionen og modelprogrammet og stabiliseret økonomien.
I 1938 havde Pierre Boulanger desuden allerede sat gang i udviklingen at TPV, Toute Petite Voiture (meget lille bil), som snart udviklede sig til 2CV, og TUB, verdens første forhjulstrukne kassevogn, som blev HY’ens forløber, I 1937-38 udviklede Boulanger B 15 Six, der først for alvor kom i serieproduktion i 1939, og som blev den naturlige krone på Traction-programmet.
Boulanger havde hermed egentlig gennemført sin opgave, nemlig at etablere Citroën sikkert som den førende franske producent af verdens mest avancerede biler med et salg, der voksede støt år for år.
Men dette var ikke nok for Boulanger. Han anså Traction’en for en klassisk skønhed, hvis karosseri der ikke måtte ændres ved. Derfor noterede han for første gang i 1938 i sin berømte sorte notesbog om sin revolutionerende nye idé:
VGD, Voiture de Grande Diffusion (bil med et stort anvendelses- og afsætningsområde). Denne bil skulle være mere komfortabel, rummelig, aerodynamisk, æstetisk (!) og hurtigere end Tractionen uden at veje og koste mere. Opskriften på DS var skabt!
Boulanger satte sine betroede, geniale mænd i gang med opgaven.
Tractionens, 2CV'ens og TUB/HY'ens tekniske fader André Lefebvre fastlagde fra starten sine idealer: Stor akselafstand, sporvidde for 20 centimeter større end bag. Forhjulstræk, lavt tyngdepunkt, vægtfordeling foran 800 kilo og bag 400 kilo, tandstangsstyring.
Flaminio Bertoni, Citroën’s enedesigner, ophavsmanden til de klassiske Citroën-linjer i Tractionen, de chokerende nye, radikalt funktionelle karosserier på 2 CV, TUB og HY, begyndte på sit drømmeprojekt. Denne koleriske, italienske billedhugger arbejdede nærmest som en besat, febrilsk hurtigt. Bertoni skitserede og modellerede en masse forslag.
Både teknisk og karosserimæssigt tog Lefebvre og Bertoni udgangspunkt i Tractionen. Man arbejdede med torsionsaffjedring og mere aerodynamiske udgaver af Traction’ens karosseri.
Det var ikke nok for Pierre Boulanger. Han sagde til sine mænd: "Jeg forlanger ikke engang 10% resultater, og jeg beder jer studere alle muligheder, også de umulige!"
Pierre Boulangers VGD-projekt skulle slå alt. D-modellen skulle simpelthen være verdens bedste, smukkeste, mest komfortable og mest avancerede bil, et mesterværk, der skulle vise verden og de amerikanske bilfabrikker, at Citroën og Frankrig kunne præstere det sublime personautomobil!
Først i slutningen at 2. Verdenskrig kom der for alvor gang i udviklingen af D-modellen, for Citroën havde trods alt skulle bruge mange kræfter på 2CV-projektet, TUB'en og HY'en, som blev lanceret i 1947.
Walther Becchia, 2CV-motorens fader, blev af Pierre Boulanger bedt om at konstruere en passende 6 cylindret motor til drømmebilen. Med udgangspunkt i 2CV’ens 2 cylindrede boxermotor konstruerede Becchia en 6 cylindret udgave, som dog i modsætning til 2CV’en var vandkølet for at reducere støjniveauet mest muligt.
Motoren blev som på 2 CV’en placeret foran forhjulene, med differentialet i midten og gearkassen liggende bagud. Køleren stod oven på differentialet. Da motoren kun var på 1806 cm3 (602x3). og Pierre Boulanger insisterede på en 3-trins gearkasse, var trækkraften og præstationerne i den 1.200 kg tunge prototype katastrofalt dårlige.
I André Lefebvre’s chassis med den lange akselafstand og den tunge motor hængende ud over forhjulene blev vægtfordelingen håbløs med alt for megen vægt på forhjulene og en deraf resulterende ekstrem understyring. Det 6 cylindrede motorprojekt måtte skrottes, og Walter Becchia faldt i en unåde, der varede i flere år, og som resulterede i, at den gode, gamle Traction-motor blev hevet frem. Først helt hen i 1952 lykkedes det for en Citroën-motorkonstruktør ved navn Poillot at forene Traction’ens motorblok med et supermoderne letmetaltopstykke med halvkugleformede forbrændingskamre, V-stillede ventiler og en helt ny Weber dobbelt registerkarburator.
Denne motor, placeret bag differentialet, skabte, i kombination med den helt nykonstruerede 4-trins gearkasse, der lå foran som i Traction’en, en vægtfordeling, som passede perfekt til André Lefebvre’s chassis, og som desuden var både kraftfuld, smidig. økonomisk og robust.
I 1942 opdagede Pierre Boulanger. der havde for vane at drive rundt på alle konstruktørkontorerne, nogle tegninger vedrørende en ny slags indsprøjtning i stedet for den hidtil kendte karburator. Forslaget var udført af den tekniker, der arbejdede med Citroën’s krigsproduktion af bl.a. el-radiatorer og træsko. Citroën-teknikerne mente, at indsprøjtningsforslaget var håbløst, men Pierre Boulanger var fascineret af den utraditionelle tænkemåde, der demonstreredes, og han insisterede på, at Paul Magès, som ophavsmanden hed, skulle ansættes i udviklingsafdelingen. Denne beslutning skulle Pierre Boulanger aldrig komme til at fortryde.
Hurtigt og besat af en utrolig nysgerrighed satte Paul Magès sig ind i al litteratur vedrørende hjulophæng, affjedring og bremsesystemer. Han kastede sig over affjedringsproblematikken: Hvordan skaber man en affjedring, der er blød. når man kører langsomt, og hårdere, når farten øges.
Den geniale idé blev født. Hydropneumatisk affjedring. Paul Magès eksperimenterede med glaskolber, kork, gasarter og væsker. En dag i 1944 var en 2CV klar med et yderst komplekst hydrauliksystem og kork som membraner. Magès var på sporet, men 2CV'en brød sammen efter et kvarters kørsel.
Efterhånden arbejdede Magès sig frem til mere perfekte løsninger. Pierre Boulanger elskede at deltage i Magès forsøg. Begge blev besat af den hydropneumatiske affjedring. En dag i 1946 kørte Boulanger, Lefebvre og Magès sammen i forsøgs-2CV nr. B 9. Teststrækningen hed "Du long du Mur" (langs muren), en ren torturstrækning. På Boulanger’s øjenbryn kunne Magès aflæse hans reaktioner. Øjenbrynene måtte ikke rynkes. Magès holdt vejret, idet de kørte hen over den værste ujævnhed. Boulangers øjenbryn hævede sig ikke. Triumfen var hjemme!
Pierre Boulanger besluttede, at Paul Magès skulle overflyttes til D-model-projektet for at give denne nye, store Citroën verdens mest komfortable affjedringssystem, hydropneumatik! 2CV’en kunne nøjes med sin mekaniske affjedring. Herefter eksperimenterede Paul Magès med ombyggede Traction’er fra 1948, hvor den første forsøgs-11’er stod klar.
Pierre Boulanger ringede til Paul Magès hver uge for at høre, hvordan det gik, og en dag i 1949 hentede Paul Magès Boulanger på dennes bopæl. De kørte Tractionen ad yndlingsruten til væddeløbsbanen Clermont Ferrand, hvor de gennemtestede bilen.
Her mødte de direktøren for Michelin, Robert Puiseux, som Boulanger tog med på en prøvetur med efterfølgende demonstration af det herlige hydrauliksystem. Begejstringen var kolossal! Den hydropneumatiske affjedring til D-modellen var en realitet!
Affjedringsforsøgene havde i øvrigt lært Paul Magès, at en affjedring absolut ikke behøver at være hårdere ved højere hastigheder!
En dag i 1950 skulle bringe det formidable samarbejde mellem Boulanger og Magès til et brat ophør. På vej til Clermont-Ferrand på en af sine elskede prøveture slog Pierre Boulanger sig ihjel i en forsøgs-11’er.
Citroën-mandskabet var lammet i længere tid over dette ufattelige tab. Boulanger havde reddet Citroën-fabrikkerne, skabt verdens mest epokegørende biler og stået i spidsen for et vidunderligt, videnskabeligt og kreativt arbejdsfællesskab.
Efter en periode med provisorisk ledelse overtog Pierre Bercot direktørposten. Lynhurtigt satte han sig ind i VGD/D-modelprojektet og imødekom alle idéerne fra André Lefebvre, Paul Magès, Flaminio Bertoni og alle de andre geniale Citroën-konstruktører. D-modellen blev Pierre Bercots drømmeprojekt i endnu højere grad, end det havde været Pierre Boulangers.
Pierre Bercot skrottede den 6 cylindrede boxer-motor, beordrede 4-trins gearkasse og støttede alle Lefebvre’s og Bertonis visioner.
D-projektet tog fart!
Paul Magès havde løst problemerne omkring den hydropneumatiske affjedring og havde bl.a. afprøvet systemet i en forsøgs-11'er på en længere testtur i polarkulde til Skandinaviens nordligste områder i februar 1949.
Paul Magès kunne ikke stoppe ved affjedringen. Alt skulle være højtryk-hydraulisk! Han kastede sig over gearskifte, bremsesystem og styretøj og løste på utrolig kort tid og med utroligt enkle midler at udvide det centrale hydrauliske system, så det kunne forsyne det fjerlette hydrauliske gearskifte, den hurtige servostyring, den hydropneumatiske affjedring og højtryksbremserne. Suverænt og genialt.
Men pédalo'en, den fantastiske lille bremseknop, var dog et nummer for avanceret, selv for Pierre Bercot og André Lefebvre. Først da en testkører reddede 2 børns liv med en feberbremsning, og da Paul Magès med reaktionstidstests i læssevis kunne dokumentere, at pédalo'en var meget hurtigere virkende end en traditionel bremsepedal, overgav cheferne sig.
Pierre Bercot insisterede på, at hydropneumatikken skulle afprøves realistisk, før D-modellen kunne lanceres. I 1954 kom derfor Traction B 15 H (Hydraulique) med oléopneumatisk baghjulsaffjedring og de splinternye, revolutionerende Michelin X dæk.
Citroën skulle vænne sig til at producere hydropneumatiske komponenter på den nye fabrik i Asniérès, og værkstederne skulle lære at vedligeholde systemet.
Kunderne, med præsident Coly og general de Gaulle i spidsen, var begejstrede for B 15 H's affjedringskomfort og ventede med længsel efter den sensation, de vidste var på trapperne; D-modellen.
Men den var ikke færdig endnu. André Lefebvre ønskede naturligvis, at forbremserne, som på 2CV, skulle ligge inde ved differentialet, så den uaffjedrede vægt kunne blive minimal og styregeometrien perfekt. Imidlertid viste prøvekørslerne, at tromlebremser ikke var nok til at bremse den 1.200 kg tunge vogn. De kunne ikke gøres store nok, brændte varme og blev bløde som smør ved gentagne hårde opbremsninger.
Jaguar anvendte imidlertid en helt ny bremsetype på sine væddeløbsbiler i Le Mans: Skivebremser. Men at erhverve licensen ville både blive for kostbart og være uværdigt for Citroën’s teknikere. I stedet udviklede Citroën sine egne skivebremser, baseret på helt andre principper end Jaguar’s og naturligvis perfekt indrettede efter Paul Magès' højtryk-hydrauliske bremsesystem. D-modellen kunne nu bremse bedre end noget hidtil kendt automobil!
André Lefebvre analyserede sig til et utal af originale løsninger: Et rat med ét eger måtte være billigere, sikrere og lettere at kigge igennem ind på instrumenterne. I løbet af et øjeblik havde Flaminio Bertoni tegnet og modelleret det revolutionerende, uendeligt smukke rat. Citroën-rattet simpelthen.
André Lefebvre elskede nye, eksotiske materialer. Han var en af de første mænd i Frankrig i nylonskjorte, og hans kontor og hjem bugnede af plasticposer, nylonstrømper og andre helt nye kunststofprodukter. Derfor fik D-modellen sit kunststoftag, sine skumsæder med nylonbetræk og sit fjedrende gulvtæppe. Og der blev anvendt 100 kg aluminium, rustfrit stål og andre spændende materialer i D-modellen.
Først meget sent i D-modellens udviklingsfase blev det endelige instrumentbræt skabt.
Flaminio Bertoni blev sammen med en ekstern designer ved navn Robert Michel bedt om at konkurrere om den bedste løsning. I sidste øjeblik mødte Flaminio Bertoni op med en stor kasse under armen. Ud tog han en model af et instrumentpanel med utroligt svungne linjer i blåt og blommefarvet. Et sandt kunstværk.
Bertoni’s moderne skulptur blev det hidtil største emne, der var støbt i et stykke nylon: Instrumentpanelet var 1,45 meter bredt, med en vægt på bare 750 gram. D-modellen havde fået et værdigt instrumentbord!
I august 955 forlangte Pierre Bercot at se D-modellen i sin mest færdige prototype. Forenden var præcis, som den skulle være, men prototypens bageste tagdel med 6 sideruder og den lille, skrå bagrude kunne Bercot ikke acceptere. Den lignede andre biler for meget. Bercot bad Flaminio Bertoni om at komme med forslag med 4 sideruder og en større bagrude. Og det skulle gå hurtigt!
8 dage senere blev Bercot præsenteret for vidunderet. Bertoni havde opfundet de trompetformede bageste blinklys og havde lagt en stor, buet bagrude imellem dem. Det var den definitive D-model, den perfekte industrielle skønhed. Bercot var endelig tilfreds. I løbet af en måned skulle D-modellen præsenteres på Pariser Automobil-udstillingen 1955!
Efter 17 års udvikling var det lykkedes at skabe drømmebilen. De ukendte genier fra Quai de Javel havde virkelig frembragt en af verdens smukkeste, mest aerodynamiske, komfortable, velkørende biler med en utroligt avanceret og sofistikeret betjening.
Hvilket andet navn kunne Pierre Bercot give sit og sine medarbejderes
mesterværk end DS... Déesse, Goddess, Göttin, Gudinde!
Historien starter engang i 1956 i Århus midtby. Mit fædrene
ophav befandt sig i Guldsmedgade, hvor han var optaget af et eller andet
praktisk gøremål. Tilfældet vil, at der kører
en Citroën DS forbi, og enhver der kan huske 50'ernes biler, vil kunne
forstå at DS'en stak ud fra mængden. Min far var vel nærmest
at betragte som et hjælpeløst offer; han var simpelthen solgt
på stedet! Sådan én måtte han ha'! Imidlertid
varede det nogen år, før han kunne realisere drømmen
- familie, arbejde, hus og den slags skulle først bringes på
plads. Men da undertegnede så meldte min ankomst i denne verden,
skulle han jo kunne fragte guldklumpen (jajaja, jeg ved det godt ;)) rundt
med manér, og så var tiden kommet.
Altså erhvervede min far sig en DS. Jeg har altid kørt
i Citroën, og kun Citroën - bortset fra min egen allerførste
bil, som var en Mazda 323. Altså kan man regne ud, at jeg har fået
interessen med hjemmefra.
Nedenstående billede viser min fars DS 23 IE '73 og min egen dejlige
CX 22 TRS '86 - og little ol' me :)
Min far har over årene deltaget i klubarbejde, arrangeret filmaftener
og udflugter for medlemmerne og også forfattet et og andet omkring
emnet Citroën fra tid til anden. I hvert fald bliver jeg ofte spurgt
om jeg ikke er Jørn Filtenborgs søn, hvis jeg kommer i snak
med nogen af de garvede folk blandt Citroën-entusiasterne. Eftersom
jeg altid bliver bedt om at hilse min far, ligger det lige for at antage
at han har gjort ét eller andet rigtigt :)
I hvert fald ejer jeg nutildags en Citroën CX - '22TRS '86 - og
er kisteglad for den. Også selv om jeg bekoster en del penge på
den. Da jeg er et "teknisk" menneske, forsøger jeg mig skam også
med selv at udbedre mekaniske fejl og mangler, af hvilke der er mange!
Men det er faktisk lige meget, da jeg synes om franskmændenes
måde at fremstille biler på! De er en flok galninge, som tilsidesætter
de mest basale grundregler for "praktisk" bilkonstruktion, for i stedet
at gå efter det de mener er det vigtige:
For sjovs skyld har jeg eksperimenteret med emnet "overkørsel
af blød humpel på vejbanen", af hvilke jeg har haft et par
stykker på vej til arbejde. Det kan foregå en god bid hurtigere end man
umiddelbart forestiller sig! Og jeg vil ikke være
bleg for at holde en kop kaffe i hånden samtidig... CX'en er da bare
ligeglad! Dette eksperiment vil jeg gerne fraråde ejere af f.eks.
Toyota Corolla'er at udføre. De må pænt respektere skiltet "Bump på vejen"...
Hvilket reaktionen hos flere passagerer jeg i tidens løb har haft den fornøjelse at fragte
hen over disseher bump viser: Paniske ansigtsudtryk og fødderne stemt mod gulvet,
ledsaget af udbrud som PAS... og HVA' LAVER DU! hurtigt efterfulgt af ligeså forundrede
ansigtsudtryk når alt hvad der skete var - ikke noget.
Aldeles ikke for sjovs skyld har jeg arbejdet med betjening af bremserne,
som jo føles temmelig "anderledes" sammenlignet med almindelige
biler. Aldrig har jeg prøvet et køretøj som så
hurtigt kan levere "fuld bremse". Bagage, løse svigermødre,
slikposer og sligt smækkes med stor autoritet op i forruden når
man instinktivt kaster drivankeret for at undgå en kat, som med dødsforagt
løber ud foran bilen. Tænk her på at dette bremsesystem
fungerer uden anvendelse af vacuumforstærker, som åbenbart
har en reaktionstid. Ejheller pedalvandring forefindes. Man lukker jo bare
op for olien, og så er den der! Mercedes og efterhånden også andre fabrikker har introduceret systemer
som hjælper med ved den slags opbremsninger og kalder det en nyhed.
Sådan et system forefindes ikke på min bil, men jeg vil vove
at påstå at det heller ikke er nødvendigt. Resultatet
er stort set det samme. Og nej, jeg trækker ikke engang sorte streger
på vejen...
Og! muligvis ikke en begivenhed man kommer ud for hver dag: Langturskørsel.
CX'ens naturlige flyderstil gør længere ture til en ren leg.
Sammenholdt med en ny Mercedes på en tom tysk motorvej, er tyskeren
nok at foretrække. Men Merceren koster en million, og det er rundt
regnet tredive gange mere end hvad jeg har betalt for min CX, så
jeg lever med savnet :) Skulle læseren imidlertid få den tanke
at ville give mig en sådan Mercer i bytte for min CX, er jeg da muligvis
til at overtale. Det kommer an på modellen. Den skal være stor.
Og lang. Og komfortabel.
Derfor kører jeg i en 18 år gammel Citroën CX!
Slutteligen vil jeg gerne lige have ført til protokols, at jeg
ikke har noget særlig følelsesladet forhold til de nyere Citroëner
der er kommet frem efter Peugeots overtagelse. De er nærmest kedelige.
Xantia, Xsara, Berlingo, you name 'em. Set med mine øjne ligner modelprogrammet
mest et forsøg på at fjerne Citroën fra det bilindustrielle
landkort. Hvor blev der af det legendariske mod til at gøre noget
vildt?
Til at turde? Jeg tror det er blevet kvalt i frygten for at publikum
ikke vil købe den nye model, fordi den ikke er "normal". Og det
er trist. Af dette kan du så lære, at jeg ønsker marketingsfolkenes
- og hele den kommercielle sektors - dans om guldkalven hen hvor peberet
gror!
Nej, vælg i stedet en bil som har en begejstret fanskare. Disse mennesker er typisk meget teknisk kompetente, og så kan man slippe for at komme i berøring med de autoriserede blod(penge)sugere der med garantibestemmelserne i hånden tvinger dig til forud bestemte eftersyn. Mød i stedet op i klubben, lær din bil at kende og gør det selv. Ikke alene er det sjovt. Det er også (postulat!) billigt. Og så får du nye venner. Alt hvad der kræves er modet til at turde - og tid. Og hvis du kører for et firma, må de jo bare stille en bil til rådighed, ik'? Faneme om jeg vil vælge bil efter hvad mit firma - eller skattevæsenet - anser for "fornuftigt".